南京这些年在跨江发展上做出了非常多的努力，尤其在过江通道上，可谓是成果斐然，举世无双。其实原本大多数过江通道都是收费的，早期规划也都包含收费站。

  后来在新区成立后，不管是省里，还是市里都提供了数额不小的补贴。这才有了三桥与四桥之间所有的主城过江通道都实现免费的局面。

  不过长江五桥（江心洲长江大桥）作为近几年最令人瞩目的跨江工程，自开通之日起就一直有苦难言。其本身规格超高，但实际的通行体感来看，可能反而是目前最堵的一条过江通道，最早的长江大桥都甘拜下风。

  老实说按照五桥双向6车道，外加应急车道，总共双向8车道的规格不应该呀，可惜现实就是如此，而问题的关键就在于互通匝道的设计。

  这个我以前就已经详细地说过，这里简单再提一下。五桥包括五桥北接线的规格极高，但北向南的过程经历了两次强力加压，一次是江心洲，另一次是青奥地下立交那里，基本上五桥堵车的根源就出在这里。

  江心洲入口那里存在汇入车流，主要受影响的是最右侧车道。当然这是很正常合理的做法，江心洲居民也有过江的需求。

  青奥轴线那里自己觉得问题会比较大，首先是扬子江大道的车流进来，然后立马就是江东中路的出口，这一进一出之间，非常容易导致明显的交叉进出车流，说实话这部分通常会比较混乱，也是造成五桥堵车最大的堵点。

  比较理想的设计是，到江南这边有一个完整的全方向互通，北向南的车流在这里能够获得比较充分的分流。比如应天大街长江隧道通过夹江大桥抵达长江南岸后全方向互通。所以夹江大桥过来之后，实际上一点都不堵，就基本上过了金鹰世界才会开始堵。

  但这里堵车的原因是因为赛虹桥立交比较反常识的设计，直线车道设在了中间，而不是常规的最左侧，导致很多车友在这里会陷入混乱。同时存在向左和向右的变道需求，导致大量的交叉变道路线。赛虹桥立交如今的堵车概率极高，就没有不堵的时候。

  而五桥过来之后通过隧道下穿夹江，但青奥地下立交不是完整的全方向互通，导致五桥车流无法通过扬子江大道疏解，压力全部给到江山大街。也因为是隧道，基本无后期拓展性，想要增加一条匝道怎么弄？难度比高架大得多，甚至根本不可行。

  问题的症结就这些，其实大家多多少少都能发现一些，今天主要和大家聊聊，有没什么好的处理方法，这就分短期和长期两个层面。

  短期层面，我自己觉得最有效最直接的办法是给五桥分流，既然江山大街、青奥地下立交动不了，那就在江心洲想办法。

  五桥江心洲的出口抵达的道路是中新大道，而这条路南北对应两个重要的交叉口。南边是梅子洲路、北边是文萃街。恰巧在这一个位置上正好对应长江南岸的平良大街与河西大街。

  那么能不能将梅子洲路和平良大街接通，将文萃路与河西大街接通呢。当然从附近居民利益的考虑，隧道是最好的方式。一旦接通，江北、江心洲与河西中部或南部的往来沟通就不仅仅只能依赖江山大街一条路线，而有了多种选择，会起到非常好的分流作用。

  同时平良大街、河西大街与扬子江大道本身就有辅路匝道相接，很方便。我觉得这是目前针对五桥-江山大街拥堵最直接有效并且相对可行的解决方案。这样的一个过程也大幅度的提升了江心洲与河西之间的交通对接便捷度，是值得尝试研究和论证的方向。

  当然长期来说，城市功能的均衡化依然是长期目标。目前江北高端理工科的就业实际上进步非常大，甚至某一些程度上在部分领域已超越江南。但在常规领域，尤其是文化、艺术、媒体等方面与江南的差距非常巨大。显然增加城市功能的丰满度，多样性依然是江北的长期目标。